Crise no Mar Vermelho preocupa os setores de móveis e colchões

A continuidade da tensão no Mar Vermelho, onde a milícia Houthi baseada no Iêmen começou a atacar navios cargueiros desde novembro – sob o pretexto de apoio à causa palestina – tem potencial para afetar os comércio externo brasileiro? Embora pareça que os conflitos estão distantes, há dúvidas sobre que impactos a piora no cenário pode trazer.

 

O temor é que as pressões sobre os custos logísticos, que já apareceram, permaneçam por mais tempo e cheguem ao Ocidente na forma de um repique inflacionário. Isso em um momento em que os bancos centrais do mundo desenvolvido preparam o início de seus ciclos de cortes de juros.

 

Para o Brasil, o impacto não tem sido direto, mas especialistas temem que um efeito cascata de estrangulamento das operações em grandes portos da Ásia e na Europa afete o tempo de viagem e os custos, tanto para levar mercadorias aos mercados compradores como para receber insumos para a produção interna.

 

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“Quando começa a dar determinados gargalos nos caminhos marítimos, o frete começa a subir. É uma consequência imediata, começa a dar problema e a faltar contêiner. E a gente já viu esse filme antes”, explica Arthur Pimentel, presidente do conselho de administração da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AE).

 

Ele se referiu ao episódio do porta-contêineres Ever Given, que encalhou no Canal de Suez por quase uma semana em 2021 e causou um congestionamento enorme, que acabou interrompendo algumas cadeias de produção. “Contêiner é para circular, não pode ficar parado no porto”, explicou.

 

Mais caro

 

Embora o Brasil esteja razoavelmente longe das áreas de conflito, não fica imune aos seus efeitos sobre todo o setor, destaca Pimentel. Ele cita que 96% do movimento comercial brasileiro se dá por via marítima. Assim, é natural que as consequências para as transportadoras e os portos respinguem aqui.

 

“A gente está falando basicamente de comércio de bens, que envolve todas as cadeias, tanto regionais quanto globais. Envolve todo o supply chain logístico dos grandes grupos, preço final de mercadoria etc. É uma teia, um complexo muito grande”, analisa.

 

Esse efeito pode ser observado no Índice Mundial de Contêineres, calculado pela consultoria de supply chain Drewry. O custo por contêiner de 40 pés subiu 23% em uma semana, para US$ 3.777, o mais alto desde outubro de 2022. E esse valor representa um aumento de 82% em comparação com a mesma semana do ano passado e está 166% acima das taxas médias de 2019 (antes da pandemia).

 

Pimentel, da AEB, alerta que uma extensão dos problemas por um prazo muito longo é algo muito perigoso para o comércio global, uma vez que a utilização de rotas alternativas pode gerar algum congestionamento.

 

As maiores companhias marítimas globais, como Hapag-Lloyd, Maersk, CMA CMG e MSC, forçadas a suspenderem as rotas no Mar Vermelho, passaram a utilizar o Cabo da Boa Esperança, num desvio que acarreta entre 10 a 15 dias a mais de viagens entre a Ásia e a Europa.

 

Só em consumo de bunker, o combustível dos navios, cada dia a mais de viagem significa um acréscimo de US$ 30 mil na conta. E a maior parte das companhias têm utilizado mais de um navio por rota, para compensar os atrasos.

 

Inflação

 

Como ainda não se sabe se a tensão vai permanecer ou se a coalizão formada para dar mais segurança ao comércio na região surtirá efeito – Estados Unidos, Reino Unido e outros países já realizaram ataques contra bases Huthis -, o tamanho do problema em termos inflacionários também é incerto.

 

Numa análise recente, o UBS diz já ter observado mudanças em seus indicadores de estresse da cadeia de suprimentos global, porém em escala muito inferior à observada no período da pandemia. Além disso, comparando com aquele período, não há escassez de abastecimento, nem excesso de demanda por bens. E não há falta de contêineres, uma vez que o comércio global está em recessão.

 

Para a Oxford Economics, a perturbação causada pelos ataques aos navios comerciais no Mar Vermelho será relativamente de curta duração e o recente aumento nos preços do frete marítimo será revertido.

 

Para eles, mesmo que o Mar Vermelho permanecesse fechado ao transporte marítimo durante vários meses e os custos do frete permanecessem cerca do dobro do nível de meados de dezembro (o pior cenário), isso poderia acrescentar 0,7 pontos percentuais às taxas anuais de inflação (CPI) até ao final de 2024.

 

O consultor de comércio exterior Michel Alabi acredita que a crise, que têm levado à criação de rotas alternativas de comércio, são a oportunidade de rediscutir as relações entre os países. Segundo ele, na falta de lideranças globais como as do passado, e com o multilateralismo mostrando estar ultrapassado, passa a ter mais importância o bilateralismo e os acordos de livre comércio bilaterais ou plurilaterais.

 

 

Preocupação da Abicol

 

Rodrigo Miguel de Melo, presidente da Abicol, admite que a crise já está afetando o setor colchoeiro nacional, pois existem insumos que são exclusivamente importados, como é o caso do TDI. “Já estão acontecendo diversos atrasos na entrega do TDI, porque grande parte vem da China, que se utiliza do Mar Vermelho em sua rota de entrega e está encontrando dificuldades para a passagem. Em 30 dias subiu mais de 100% o custo do contêiner, já que essa crise se iniciou em dezembro, tendo uma piora muito grande agora no mês de janeiro, com atrasos significativos. E, sem esse insumo, a indústria colchoeira nacional para”, alerta Rodrigo.

 

O presidente da Abicol garante que “não é questão de fazer alarmismo, mas alguns associados já relataram problemas de produção causados por esses atrasos na entrega de TDI. Enquanto isso, nós ficamos de mãos atadas, só acompanhando e vendo os reflexos de tudo isso que está acontecendo no mundo inteiro. Esse é um problema muito sério. Aqui, para nós, o TDI só vem importado, não temos nada que o substitua internamente, por isso, estamos recomendando cautela e a manutenção dos estoques”.

 

Abimóvel identifica pressão no frete

 

“A crise no Mar Vermelho, com suas tensões crescentes, já está deixando marcas no comércio exterior global. Essa situação, embora não tenha um impacto imediato significativo nas exportações de móveis do Brasil, levanta preocupações válidas sobre os potenciais efeitos cascata nas cadeias de abastecimento. As rotas comerciais cruciais para a indústria moveleira podem ser estranguladas, resultando em atrasos nas entregas e aumento nos custos de frete”, observa Irineu Munhoz, presidente da Abimóvel.

 

Especificamente, as operações portuárias na Ásia e Europa, essenciais para o transporte de matérias-primas e produtos acabados, podem ser afetadas. “Já observamos uma evolução no Índice de Preços Mundial de Contêineres, indicando a pressão crescente sobre os custos de transporte”, adianta.

 

A indústria moveleira, tem algumas matérias-primas e, também, a exportação que são altamente dependentes do comércio marítimo, enfrenta o risco de aumento nos custos de produção e transporte. “Este aumento, se prolongado, pode comprometer a competitividade nos mercados internacionais e domésticos. Além disso, a possível elevação dos preços ao consumidor, resultante dos custos crescentes, pode impactar a demanda final por móveis, como vimos durante a pandemia de Covid-19”, afirma o presidente da Abimóvel.

 

Embora as análises sugiram que a perturbação pode ser de curta duração, é essencial considerar o risco de impactos mais substanciais se a crise persistir. “A indústria moveleira precisa monitorar de perto essa dinâmica situação, buscando estratégias resilientes diante das incertezas. É crucial lembrar que, mesmo em tempos desafiadores, a inovação e a adaptação são fundamentais para superar obstáculos e manter a competitividade global, conclui Irineu Munhoz".